今回の記事では、栃木県日光市を走る野岩鉄道にスポットを当ててみます。
日光に関わりのある方でも、意外と「野岩鉄道」とか「会津鬼怒川線」を説明するのは、結構難しいのではないでしょうか？
その野岩鉄道は、３つの大きな壁を乗り越えた歴史を持っており、その複雑な成り立ちを解説しながら、実際の雰囲気も感じていただきたいと思います。
野岩鉄道とは？
野岩鉄道は、鬼怒川温泉の北にある新藤原駅と会津高原尾瀬口駅を結ぶ、わずか９駅、30.7kmの第三セクター路線です。第三セクターとは、簡単に表現すると国や地方でもなければ民間企業でもない、独特の経営方法です。
実際のところ野岩鉄道も、株主は保有が多い順から福島県、栃木県、東武鉄道、日光市となっています。
野岩鉄道は９つの駅がありますが、ほとんどが栃木県内にあり、福島県は終着駅である会津高原尾瀬口だけです。
・どのような目的で開通したのか？
・なぜ福島県が筆頭株主なのか？
このあたりを深掘りしてみたいと思います。
野岩鉄道１回目の壁
野岩鉄道の歴史は明治25年（1892年）までさかのぼります。
この年に国鉄敷設法が制定されて、国が計画的に建設する鉄道路線が決まりましたが、
「東京と新潟をどのように結ぶのか？」
といった課題が出てきました。
当時の技術では、群馬～長野経由で直線的に開通させることは難しかったようです。
そこで、すでに開通していた東北本線を使って、白河経由で東京→福島→新潟と繋げるルート（下図）が検討されました。
しかし、これも難しいことが判明して、第３の案として日光経由で会津に接続して、そこから新潟まで通す野岩線（下図）が有力となりました。
ちなみに「野岩」というのは、日光エリアが下野国、会津エリアが岩代国と呼ばれていたことから、一字ずつ集めて「野岩」と名付けられました。
この方針が決まったものの、郡山から新潟まで通すルートが開発されて順調に工事が進んだことで、日光と会津を結ぶ野岩線の必要性が一気に下がってしまいました。
それでも、明治39年（1904年）には、野岩線を通す現地の測量が行われます。日光～会津方面の地元住民の期待も高まったと察しますが、その後は何も話が進まないまま大正、昭和と時代は流れてしまいました。
この間には、地元の鉄道会社により鬼怒川温泉駅が誕生、その後東武鉄道が買収して浅草からの直通特急なども運行開始しており、野岩線は忘れ去られたような計画になってしまいました。
それから数十年、日本が高度成長期に入り、昭和41年（1966年）幾度となく要望を出したことで、ついに日光今市と会津田島を結ぶ路線の工事が開始しました。
野岩鉄道２回目の壁
山岳地帯のトンネル工事も進み、国鉄よる大掛かりな工事が進んでいるように思われました。しかし、長年にわたって巨額な赤字運営をしていた国鉄に対して、昭和55年（1980年）国鉄再建法が適用されたことで、日本全国の多くの工事は凍結してしまいます。
野岩鉄道も例外ではなく、現在の新藤原駅から会津高原尾瀬口駅の区間は工事が進んでいたものの、新藤原駅から今市駅の区間は工事の着手すらしていない状態でした。
またもや野岩鉄道の実現に暗雲が立ち込めたわけですが、国から第３セクターとして経営する案を打診されます。
この案を福島県も栃木県も受け入れたことで、野岩鉄道株式会社が設立します。
もともと国鉄と東武鉄道はライバルであり、日光戦争とも呼ばれる観光客の奪い合いをしている関係でしたが、国鉄から第３セクターの経営に変化したこともあり、野岩鉄道は東武鉄道の新藤原駅と接続することになりました。
東武鉄道との乗り入れをすることになったので、会津田島駅までは電化区間とする工事も行われました。国の負担で野岩鉄道がすべて電化したことも、結果的には幸運でした。
野岩鉄道の開通
このような経緯によって、昭和61年（1986年）に野岩鉄道、会津鬼怒川線が開通しました。建設に向けた測量から80年、そこから話が進んだり止まったり、２度の大きな壁を乗り越えて悲願の開通でした。
新藤原駅までは東武鉄道、新藤原駅から先は野岩鉄道、会津高原尾瀬口駅から西若松駅は、すでに開通していた会津鉄道という接続が完成しました。
より多くの観光客を呼びたい会津にとっては、浅草から接続できるのは効果が大きいですし、日光とっても沿線沿いには川治温泉、湯西川温泉などの温泉観光地があるので、集客が期待できます。
福島県や栃木県が主要な株主となっている背景には、首都圏からの観光に力を入れたい背景があったのだと考えます。
また、会津高原尾瀬口駅に目を向ければ、東京にアクセスするには、いったん福島県の中心部に出なければならず、まさか野岩線の話が復活するとは思ってもいなかったではないでしょうか。
東京と新潟を結ぶ路線の候補として野岩線が持ち上がり、国鉄がやっと建設を進めましたが、まさか第３セクターとして東武鉄道に接続するという波乱の成り立ちでした。
野岩鉄道の現状
野岩鉄道、会津鬼怒川線は、周辺エリアの過疎化が進んでいることもあって、ますます観光目的の路線になっています。実際に乗ってみると、山に囲まれた絶景や広々とした景色に癒されます。
今回はAIZUマウントエクスプレスに乗って、会津鉄道の方まで行ってみました。
このAIZUマウントエクスプレスは、当初は会津田島駅から会津若松駅の区間だけで運行していましたが、2005年以降は鬼怒川温泉駅まで乗り入れることになりました。この１本に乗るだけで
・鬼怒川温泉駅から新藤原駅までは東武鉄道
・新藤原駅から会津高原尾瀬口駅までは野岩鉄道
・会津高原尾瀬口駅から西若松駅までは会津鉄道
・西若松駅から会津若松駅まではJR東日本
といった、４つの鉄道会社に乗車することができます。
なかなか全国的にも珍しいのではないでしょうか。
今回は始発駅の鬼怒川温泉駅ではなく、湯西川温泉駅から出発します。
この湯西川温泉駅は、道の駅湯西川の地下にあり、鉄道の駅や日帰り温泉まで揃っている、これはこれで全国的には珍しい観光スポットだと思います。
道の駅湯西川から地下ホームに降りて、野岩鉄道に乗ってみると、いきなりダム湖を渡る橋を進むことになります。地上から見ても絶景ですが、乗って眺める景色も素晴らしいです。
あまり知られていませんんが、この野岩鉄道、会津鬼怒川線には「ほっとスパ・ライン」という愛称があります。乗ってみるとわかるのですが、温泉に関連した駅がずっと並びます。始発駅の新藤原駅は鬼怒川温泉にあり、少し進むと川治湯元駅、川治温泉駅があります。
さらに進むと、今回乗車した湯西川温泉駅があり、さらに北上すると中三依温泉駅、塩原温泉に接続している中三依塩原温泉口駅、福島県の会津高原温泉、このようにほとんどの駅で温泉観光地に繋がっていますので、温泉目的で周遊してみるのもおすすめです。
野岩鉄道３回目の壁
しかしながら、沿線の人口減少、長い景気停滞、コロナ禍などが重なって、近年では30年前の6分の1にも満たない利用客数となってしまいました。経営は営業赤字が続いており、ここからの巻き返しは簡単ではないと思われていました。
さらに、観光地へと運ぶ普通列車6050系の老朽化が進み、メンテナンスも充分にできない状態が続いています。この状況では、せっかく日光や会津に興味を持って訪れた観光客の満足度も下がってしまいます。
そこで、野岩鉄道が選んだ手段はクラウドファンディングです。
２ヵ月で1,500万円を集めるというプロジェクトでしたが、早々に達成して目標金額を2,300万円まで上乗せしました。模擬運転席、畳の座席、自転車を乗せるスペース、その他にも改修工事が行われる予定です。
今後どういった6050系に生まれ変わるのか、楽しみに待ちましょう。
いかがでしたでしょうか。
新潟まで結ぶルートが消滅しても地元の要望で工事が開始して、国鉄再生法の影響を受けて工事がストップしても、第３セクターとして運行を開始して、業績悪化で改修費用が確保できなくてもクラウドファンディングが成功して、いくつもの壁を乗り越えてきた野岩鉄道が、これからどのように進化していくのか楽しみです。
これを機にぜひ応援していただけると幸いです。
